今年以來，一批重大橋梁工程項目正在推進，常泰長江大橋主航道橋主跨達1176米，采用雙層斜拉橋結(jié)構(gòu)，是集高速公路、城際鐵路、一級公路為一體的復合過江通道；張靖皋長江大橋南航道橋主跨達2300米，建成后將成為世界上最大跨徑懸索橋。

  目前，在橋梁跨徑世界排名前十位的各類型橋梁中，中國均占據(jù)半數(shù)以上。中國橋梁已成為中國的亮麗名片。這背后，有中國建設者的智慧與汗水，有他們孜孜以求的自主創(chuàng)新。

  中國橋梁建設史可追溯到商周時期，當時的橋梁以木質(zhì)結(jié)構(gòu)為主，主要是梁橋和浮橋。秦漢時期，隨著冶煉技術(shù)的成熟和券石技術(shù)的產(chǎn)生，我國具備了梁、拱、索、浮四大橋梁基本體系。回溯中國古代橋梁建筑，有不少屬于世界橋梁史上的創(chuàng)舉，潮州湘子橋、河北趙州橋、泉州洛陽橋、北京盧溝橋四大古橋是中國古代橋梁的建設典范。

  河北趙州橋單孔石拱跨度超37米，在當時是一個創(chuàng)舉。設計師李春在原先疊梁拱的架構(gòu)基礎上，兩側(cè)添加小拱，創(chuàng)造出第一個“敞肩拱”的新式橋型。這種設計，不僅節(jié)約石料，減輕橋的自重，還能減輕洪水對橋身的沖擊，在世界上相當長的時間里是獨一無二的。

  近代以來，自鴉片戰(zhàn)爭到新中國成立前的一個多世紀，我國橋梁自主發(fā)展近乎停滯。直至20世紀30年代，“中國現(xiàn)代橋梁之父”茅以升主持修建錢塘江大橋，這是一座公鐵兩用的雙層鋼桁梁橋。當時，國內(nèi)外都有人斷言，錢塘江江底流沙層厚，建橋不可能成功。但茅以升利用“氣壓沉箱法”克服了這一困難，只以兩年多的時間和較低的成本，就建成了我國近代史上第一座自行設計和主持修建的公鐵兩用大橋，結(jié)束了由外國人壟斷中國橋梁建設的歷史。

  新中國成立后，受限于國內(nèi)資源、技術(shù)和工業(yè)化水平，造橋基本靠手工作業(yè)。盡管如此，這一時期，我國公路橋梁數(shù)量仍快速增長，規(guī)模由1957年的3.68萬座增長到1978年的12.82萬座。

  其中，20世紀60年代修建的南京長江大橋是長江上首座新中國自行設計和建造的公鐵兩用特大橋，打破了外國專家做出的“水深流急，不宜建橋”的結(jié)論，在中國橋梁史和世界橋梁史上均具有重要意義。南京長江大橋的建成，標志著中國橋梁建設在勘測設計、科研試驗、施工技術(shù)、建筑材料、設備制造等方面均提升至全新水平，是中國橋梁建設歷程上的又一里程碑。

  改革開放以來，我國開展了全球最大規(guī)模的現(xiàn)代橋梁建設，修建了主跨超600米的斜拉橋上海楊浦大橋、主跨888米的懸索橋廣東虎門大橋、主跨420米的拱橋四川萬縣長江大橋（現(xiàn)重慶萬州長江大橋）。

  江陰大橋是中國內(nèi)地首座千米跨徑橋梁。大橋橫跨長江黃金水道，為保障航道暢通，建設要求一跨過江。作為特大跨柔性橋梁，抗風設計十分重要。為此，江陰大橋采用了穩(wěn)定性較好的箱型加勁梁，并把箱梁的斷面做成中間厚、兩邊薄的“風嘴型”，同時在箱梁的兩旁設置了導流板，進而提升大風中橋梁的安全性。

  世界首座跨徑千米級斜拉橋蘇通長江公路大橋通車；杭州灣跨海大橋、矮寨大橋相繼建成，世界第一高橋北盤江大橋、世界上最大跨徑拱橋平南三橋、世界最長公鐵兩用跨海大橋平潭海峽大橋等一批世界級橋梁陸續(xù)完工，標志著中國橋梁建設不斷實現(xiàn)新跨越。

  2018年10月，集橋、島、隧于一體的超級工程——港珠澳大橋建成開通。作為世界里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海公路橋梁，為同時保障海空航線運行，港珠澳大橋修建了一條6.7公里長的海底隧道。隧道由33節(jié)鋼筋混凝土沉管對接而成。每節(jié)沉管重約8萬噸，相當于一艘重型航母的滿載排水量。更復雜的是，沉管需要沉入幾十米深的海底保證120年內(nèi)“滴水不漏”。港珠澳大橋體現(xiàn)了我國逢山開路、遇水架橋的奮斗精神，體現(xiàn)了我國的綜合國力、自主創(chuàng)新能力，是一座圓夢橋、同心橋。

  數(shù)據(jù)顯示，黨的十八大以來，我國新建公路橋梁31.98萬座、4913.7萬延米，截至2022年底，我國已建成公路橋梁103.32萬座。

  如今，中國橋梁工程的規(guī)模和技術(shù)水平均達到世界先進水平，由“跟跑”“并跑”走向“全面領跑”，步履鏗鏘從橋梁大國邁進橋梁強國，為加快建設交通強國提供有力支撐。

  （作者為北京交科公路勘察設計研究院副總工程師，本報記者韓鑫采訪整理）